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地铁与高铁补贴,远超出你的想象

寻找自由的人,就要为自由本身背负带来的孤寂。 说一个当兵的小事。 20多年前,我在台湾当兵,当时老兵欺负新兵总是时有发生,有些规矩是一直流传的,比如老兵吃完饭餐盘是不收

寻找自由的人,就要为自由本身背负带来的孤寂。

 


 

说一个当兵的小事。

20多年前,我在台湾当兵,当时老兵欺负新兵总是时有发生,有些规矩是一直流传的,比如老兵吃完饭餐盘是不收的,新兵要帮老兵洗餐盘。

当时我入伍后,发现一件有意思的事情,就是只要在营区里面不服管教的,必须送去关禁闭,关禁闭的同时是必须把头发剃光,出来后光光的头就成了一个标志。多数人对这种人是敬而远之的,生怕和这类人有任何瓜葛。

我发现了这个现象后,立即要求理发部给我理光头,那个理发师做了几次确认,确认我真的要理光头才下手。

随后,跟我比较熟悉的,用很关心的词语问我发生了什么事情,我就不解释,那些跟我不熟悉的,就不用说了,绝对不会来找我麻烦。

真是搞笑,头发一个月就长回来了,理个光头有什么难,当兵没事就搞个光头。

 

 


 

本文不做数据分析,就好像说老婆为家做了很多贡献,我们仅能用很多两个字描述,不做具体数据分析,也不会去把J女和保姆以及月嫂和各种成本都拿来计算一样,所以本文谈设计地铁房高铁房的价值的时候,也是用很多,巨大来形容

 

地铁与高铁,在中国的存在,与国外的存在,是不能横向对比的,他们从规划到施工到建成以及运营,都与国外有巨大的差别,总的来说,就是地铁与高铁在国内有极大的政府补贴在里面,远超出你的想象。

 

我就我所知道的台湾高铁的几件事说说,大家就会发现,境外高铁要搞定不是这么简单。

 

我找到最详细的教训介绍在这里:http://opinion.caixin.com/2017-03-02/101061377.html

 

首先,台湾政府就没打算为这条高铁额外投入,想要用BOT模式,让商人先为追求利润的同时为台湾人提供高铁服务,事后发现商人终究是商人,只为自己服务,把好处拿光后丢了一个包袱给政府,倒闭与不倒闭基本不影响大股东权益了(因为大股东很多都是高铁建设的分包商),损害的是小股东权益与乘客利益。最后的结果是政府联合银行,以借新还旧方式,重整公司,利用日渐降低的利率杠杠,勉强让高铁存活下来,仅仅是存活。中间的故事太多,甚至连我老爸的高铁股票都是在持有数年后几乎以零利润出清。

 

而大陆的高铁,却完全走出了不同的路线。我就分析十五个补贴,或者称为红利,这些红利是只有大陆人能享有的。(以下叫红利或者补贴,都是一个意思,自行脑补)

 

 

1. 大国红利

大陆的高铁一开始,就是以反向工程对国外高铁车辆进行拆解研究,然后对国外高铁车辆公司进行各个击破,统一谈判。把高铁车辆的制造组装能力发挥到极致,同时降低了至少三分之一生产成本,最后技术统一用在所有轨道车辆制造上,包含了地铁。这个红利还能加上垄断外溢红利,就是通过大国优势提高竞争力后出海销售,打击国外同类厂家。

 

2. 财政补贴(票价补贴)

大陆高铁的运行,从各个不同路线的定价来看,明显的是对某些路线有高额补贴,而地铁也是如此,有城市的地铁还曾经2元坐遍全城,当年为了让上海二号线立即承接过江人流疏散任务,过江地铁只要一元,而现在各种的折扣、老人折扣、超过乘坐几次或者超过多少距离的折扣等等,都是政府补贴,补贴的目的在抑制非轨道交通的使用者数量,将其转移过来。

 

3. 拿地或拆迁红利

为了给高铁和地铁建设让路,在拆迁成本上,这些成本经常低于其他建设新房的拆迁成本,特别是有些地块都是免费划拨给地铁和高铁。在国外,几乎每一寸土地都要通过购买获得。

 

4. 环境红利(这个快要没了)

以前的高铁和地铁建设,基本没人管这些建设是否对环境造成什么污染,最初没有那么严格的环评过程。

 

5. 劳动力红利(这个也快没了)

这个比较简单,不解释了,不过这个红利可能即将结束,当年台湾建高铁为了便宜劳动力临时申请额外的外劳进口。

 

6. 低廉建设材料红利

十年来的低价钢材、水泥,一直到最近才改变,之前建好的红利全部纳入口袋,目前应该说,建设材料的成本还是低于世界平均值的,给轨道建设提供的红利还能维持至少十年。

 

7. 人口红利

大陆的人口数量保证了轨道建设速度,国外无法下决心肩高铁和地铁主因在这里。

 

8. 城乡差距红利

因为城市户口的红利,导致乡下人补贴城里人的现象,在省会这现象更严重,就算同时有个地级市也是同样的人口,但是政府会集中力量在行政层级高一点的地方建设地铁或者高铁车站。

 

9. 利率红利

政府在针对公共建设的补贴上,采取不同利率政策,导致轨道建设更加的快速进行,提前享受建设成果,所以一般民资企业无法进入轨道建设与其竞争,当市场贷款利率还在7%的时候,轨道建设的资金成本可以低到2%

 

10. 信用红利

就算民资企业能拿到与国企一样的资金成本,一般银行也更愿意借钱给国企,这就是信用红利,轨道建设包含轻轨地铁和高铁,全部都享用了这个红利。政府甚至推出轨道建设专用辅助债券。

 

11. 市政管理补贴

在城市里面,所有的公共交通系统有一个优先次序问题,轨道建设是被排在最优先位置的,城市管理的各种细节都会注意这个,城市规划的时候会把不利因素避开,例如喝令占地多不带来人流的一些重工业远离地铁站,并且为这个高铁站或者地铁站进行相关道路与市政建设调整配合。

 

12. 资源转换补贴

在国外,可能开车的人和坐公交系统的人,如果没有政府干预,各自在平等位置,但是中国政府有意无意的抑制耗能资源交通,例如提高汽油价格,降低提供给轨道交通的电力价格,给予各项优惠,这个红利补贴较难计算。

 

13. 轨道本身特点带来的土地红利

高铁站和轻轨可以轻易的创造一个新区域的价值,这个红利以牺牲无轨道建设的区域来获得,所以很难说究竟如何评估,但是明显对有意迁往这种新区的人来说,就是红利。

 

 

14. 路线红利

地铁与高铁的规划路线几乎都是在环境许可的前提下尽量走直线,争取两端之间的最短距离,有必要的时候过江建桥,遇山开隧道,而不是跟之前的建设一样绕远路或者只能蜿蜒前进,所有其他的建设都必须避让。

 

15. 自发性效益增进红利

地铁与高铁本身带来的聚集效应可以体现在很多地方,比如车站附近可以提供更高的容积率,车上布置wifi和广告可以带来效益,附近商铺价格可以提升等等,这些额外效益分享到每个人的成本会降低,这种鸡生蛋蛋生鸡的良性循环会自发性的扩大。

 

16. 兜底补贴

在地铁运营的地方,最后的结果很有可能通过以上如此之大的补贴和倾斜红利后,仍旧亏损,比如有些城市最初开通几年,还没有成网之前,每年亏损极大,只能通过政府兜底资金填补,目前的很多已经运行多年的地铁也是常年举债经营,最后的结果由下一代人偿还,如果偿还不了,极有可能也是政府兜底补贴。

 

目前一条地铁的建设成本已经达到每公里8亿,如果全线建设在老城区,建设成本每公里超过十亿。我好像曾经算过这样摊给利用上的居民每平米的房屋补贴超过2000元,但是通过以上观察,这个数字还能再翻一倍以上。

 

再看看这个时刻表,虎门是一个只有四轨两站台的小站,一天74列高铁车辆停车,单向每隔十几分要停一趟车,每趟车只能停两分。

 

 

对比南宁东站每日发车数量大约120列,而南宁东站有30线13站台,现在虎门高铁站要重建,整个配套地铁和高铁的投资应该是超过百亿,扩建后的虎门高铁站才能发展以虎门为始发站的车次,而预估虎门有能力发展每天至少10列发出的始发站高铁班车。

 

所以说,如果虎门高铁站附近有整理好的小区,而房价才一万多,你会说这里很贵么?(经查附近的虎门国际公馆目前房价最低的低楼层电梯房价格为1.2万)

 

然后再看看这里:

 

 

广州北站目前已接入京广、武广高铁,以及正在建设的广清城轨、地铁9号线,未来还将引入广佛城际换线、穗莞深城际线和地铁8号线,将集普铁、高铁、城轨共37线。全部的投资超过200亿,如果加上与机场的配套,未来十年投入的全部金额会超过2000亿以上。

 

如果这附近,房价只要2万,你也会觉得很贵么?

 

 


 

群里讨论的时候,很多群友对于我把轨道因素看的这么重难以理解,我只能说我是看到中国的财政状态与未来发展趋势的一些现象综合猜想的,如果说国家要人民用购买房产的方式来促进经济,那么国家自己口袋的欠就是用来建设轨道,两者相互依赖成长。一条轨道的寿命很远远超过一套房子,而且用于公共服务,政府有绝对的理由在有人需要的前提下,穷尽一切资源来投入

 

 


 

中国大陆的一大问题是,每次想说什么的时候,首先考虑的不是这句话是否以追求真理为基础来判断要不要说,而是以能否保命为基础来判断。



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