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为什么机场线地铁一定要通往房价最高区域?

老郭闲来没事,仔细的查看了一下广州的机场线设计,发现了一个问题,原来的机场线是从老机场到广州火车站,然后下到公园前,这里是广州一号线与二号线的交界点,按照以前老郭

老郭闲来没事,仔细的查看了一下广州的机场线设计,发现了一个问题,原来的机场线是从老机场到广州火车站,然后下到公园前,这里是广州一号线与二号线的交界点,按照以前老郭的经验,一号线与二号线交汇处经常就是市中心,因为第一次修地跌的城市多半从十字形开始,并且一号二号开始编号,产生十字星的地方就是中心点。老郭发现什么问题呢,白云机场往北移动后,嘉禾望岗变成一个急转弯把原来的机场线给劫走了,机场线变成了三号线,并且直接通往珠江新城。一定是发生什么了,或者政府考虑什么了,才会做这样劳师动众的改变,完全令人费解。

 

深圳,一号线贯穿最老最热深南路直达机场,没有奇怪之处。

 

上海,由二号线,直接穿越陆家嘴与南京东西路,一次性连接两个机场。

 

天津,由二号线负责,同样直接通过天津市中心位置。

 

郑州,二号线,直接到达原来的一号二号标准十字点。

 

武汉,二号线,在宏图大道,硬是拐了一个大湾,也要强让其他地铁线停下。

 

长沙,二号线,梅溪湖走五一直达机场。

 

南京,终于找到一个例外,目前是S1机场线,通到南站,但是老郭发现有一条三号线,南端很可能往机场修,如果修了,就是又另一个直达中心点的地铁线。

 

老郭也查了北京和成都,是不能下了飞机直接地铁到达市中心的。

 

老郭建议各位如果位于目前正在规划或者开挖地铁的城市,查一下机场连接到市区的地铁那条线,很可能有90%概率必定通过市中心位置。

 

实际上地铁的分布,设计,一般有个原则就是不能做成以某个中心点为放射中西形状,而必须非常合理的分配换乘点来达到分散人流的目的,也就是说能真正进入市中心点的地铁最多三条,不会超过四条,而这三条必然包含一条直达机场。

 

我把这个题目留个各位,用同样方法去检验你的城市的高铁站出来的地铁线路是否往那里延伸设计?老郭猜想,应该多半是往最可能房价会上涨的地方延伸。如果还是跟机场线路一样往原来的市中心跑,那要多关注市中心,如果往某个所谓的新区跑,则要注意这个新区。

 

为什么,因为如此之大的投资规划,政府怎么可能让线路往没有未来的地方跑? 这条线路承担了太多政府的期望,难道政府不希望这条线路带来聚集作用,把沿线所有的地价给抬起来么?



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